Des pêcheurs aux pirates : L'économie politique de la criminalité maritime dans le Golfe de Guinée

Peu après dix heures, dans la nuit du 26 février 2026, des hommes armés à bord d’embarcations rapides se sont approchés d’une flotte de navires de pêche artisanale opérant à environ 35 milles nautiques au large de Senya Bereku, dans la région centrale du Ghana. Les pêcheurs, au nombre de 71, ont reçu l’ordre de monter sur le pont sous la menace d’une arme. Des fusils AK-47 les ont maintenus sur place pendant que les assaillants dépouillaient quatre navires de leurs moteurs hors-bord, de leurs générateurs et de leurs équipements de communication. Il ne s’agissait pas de cibles accessoires. Il s’agissait de l’ensemble du capital productif des communautés d’où provenaient ces pêcheurs. Au matin, les assaillants étaient partis. La marine ghanéenne a récupéré les 71 hommes (GhanaWeb, 2026a). L’un des pêcheurs sauvés a affirmé sur JoyNews que les attaquants étaient des ressortissants nigérians, une affirmation qui n’avait pas été vérifiée de manière indépendante par les enquêteurs au moment de la rédaction du rapport (GhanaWeb, 2026b). Les suspects n’ont pas été appréhendés.

L’incident a été largement décrit comme une attaque de pirates, et juridiquement, étant donné qu’il se situe au-delà des 12 milles marins de la mer territoriale du Ghana, ce cadrage tient en vertu de l’article 101 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Mais la catégorie juridique ne rend compte que de ce qui s’est passé, pas du pourquoi, ni de la raison pour laquelle cela se produit de plus en plus fréquemment dans les eaux ghanéennes. Pour comprendre cela, il faut examiner les conditions économiques qui font de la criminalité maritime un moyen de subsistance viable pour les hommes qui la pratiquent, ainsi que les dispositions structurelles qui garantissent que les coûts de la lutte contre cette criminalité incombent presque entièrement aux États les moins bien équipés pour les supporter.

CE QUI CRÉE UN PIRATE

La piraterie en Afrique de l’Ouest n’est pas principalement le fait d’acteurs opportunistes qui exploitent les faiblesses de l’application de la loi. C’est le produit d’une économie côtière soumise à des pressions soutenues, dans laquelle l’érosion des moyens de subsistance légaux a progressivement réduit les alternatives disponibles pour les personnes possédant des bateaux, des connaissances maritimes et peu d’autres atouts.

Dans le golfe de Guinée, la pêche artisanale est depuis longtemps le fondement économique des communautés côtières. Rien qu’au Ghana, le secteur emploie directement et indirectement environ deux millions de personnes. Mais au cours des deux dernières décennies, cette base a été sapée à la fois par le haut et par le bas. Le chalutage industriel pratiqué par des flottes hauturières, dont une grande partie opère illégalement ou dans des zones grises réglementaires, a épuisé les stocks de poissons dans les eaux côtières. Le phénomène ghanéen du saiko, le transbordement illégal de poissons des chalutiers industriels vers les pirogues locales en mer, a accéléré l’épuisement des stocks tout en faussant les marchés locaux en les inondant de poissons trop petits et bon marché que les pêcheurs artisanaux ne peuvent pas concurrencer (MyJoyOnline, 2026). L’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) estime que la majorité des stocks de poissons évalués dans les eaux ouest-africaines sont aujourd’hui pleinement exploités ou surexploités. Pour les pêcheurs artisanaux, cela se traduit par une baisse des prises, une augmentation des coûts du carburant et des revenus qui ne couvrent plus le service de la dette pour l’équipement qui leur permet de rester en mer.

La pression économique à elle seule ne produit pas la piraterie. Mais elle modifie les calculs qui déterminent les comportements. Lorsque les moyens de subsistance légaux ne sont plus viables dans des communautés où les bateaux, les compétences en matière de navigation et la connaissance des routes maritimes sont déjà largement répandus, la distance structurelle entre la pêche et la criminalité maritime se réduit. La transition est rarement soudaine ou directe. Elle commence à la marge : transport de carburant de contrebande, facilitation des opérations de pêche illégale, fourniture de renseignements locaux à des réseaux plus importants. Au fil du temps, ces activités peuvent être absorbées par des formes plus organisées d’entreprises criminelles. Le delta du Niger, où la marginalisation économique, les dommages environnementaux causés par des décennies d’extraction pétrolière et l’échec de la gouvernance ont créé les conditions nécessaires à la convergence des groupes militants et des réseaux criminels, est l’aboutissement documenté de cette trajectoire. La piraterie ouest-africaine n’est pas née de nulle part. Elle a émergé d’un endroit spécifique, et cet endroit mérite d’être compris.

DES RÉSEAUX, PAS DES HORS-LA-LOI

L’image de la piraterie comme petits groupes d’hommes armés dans des vedettes rapides agissant de manière impulsive cache une réalité plus conséquente. La criminalité maritime dans le golfe de Guinée est soutenue par des réseaux disposant d’un financement, d’une logistique et d’une portée transnationale. Il est important de comprendre cela, car cela détermine le type de réponse qui peut être réellement efficace.

L’attaque, en mars 2025, du Mengxin 1, un navire de pêche immatriculé au Ghana et exploité par la Chine, attaqué à environ 16 milles nautiques au large d’Accra, illustre précisément cette structure. Cinq attaquants sont arrivés par canoë en bois, sont montés à bord du navire, ont détruit ses systèmes de communication et ont enlevé trois officiers chinois de haut rang : le capitaine, le second et le chef mécanicien. Les victimes ont eu les yeux bandés et ont été transportées par bateau rapide pendant 24 heures à travers le golfe de Guinée jusqu’à un camp isolé dans le delta du Niger au Nigeria, où elles ont été détenues pendant près d’un mois avant d’être abandonnées et finalement rapatriées (Zagazola, 2025). L’enquête menée par le département des enquêtes criminelles du Ghana a révélé que l’opération n’avait pas été improvisée. Elle a impliqué des attaquants externes, des collaborateurs internes parmi l’équipage du navire, une chaîne logistique s’étendant sur deux juridictions nationales, et un centre de détention entretenu à l’avance. Il s’agissait d’une opération commerciale planifiée, et non d’une violence opportuniste.

Des arrestations ultérieures ont permis d’établir un lien entre le crime et un réseau comprenant les ressortissants nigérians Sueva Victor et Eugene Chibuke, aujourd’hui traduits devant le tribunal de district de Tema, ainsi que le maître d’équipage du navire et deux membres d’équipage chinois accusés de conspiration et de complicité. La présence d’hommes de l’intérieur est une caractéristique récurrente de la criminalité maritime dans la région. Les réseaux criminels investissent dans l’accès aux opérations maritimes légitimes précisément parce que cet accès rend les attaques moins coûteuses à exécuter et plus difficiles à détecter. Pour interrompre la piraterie, il faut donc démanteler les structures financières et logistiques qui soutiennent ces réseaux, et non se contenter d’intercepter les attaques en mer une fois que le réseau a déjà fonctionné.

LE CHANGEMENT GÉOGRAPHIQUE ET CE QU’IL INDIQUE

Pendant la majeure partie des deux dernières décennies, le Nigeria a été le centre opérationnel de la criminalité maritime dans le golfe de Guinée. En 2020, le Bureau maritime international (BMI) a enregistré 81 incidents dans la région, dont la majorité était liée aux eaux nigérianes et au corridor du delta du Niger. L’investissement ultérieur du Nigéria dans son projet Deep Blue, un programme de sécurité maritime de 200 millions de dollars déployé à partir de 2021, a produit un résultat mesurable : sur les 59 incidents de piraterie enregistrés dans le Golfe entre 2022 et 2024, seuls trois se sont produits dans les eaux nigérianes (Center for Maritime Strategy, 2025). Le projet n’a pas éliminé les réseaux criminels opérant dans la région. Il les a déplacés.

Le Ghana se trouve aujourd’hui à l’extrémité réceptrice de ce déplacement. L’attaque de Senya Bereku en février 2026, qui visait des navires de pêche artisanale plutôt que des navires commerciaux, représente une adaptation tactique particulièrement difficile à contrer. Les attaques contre les flottes artisanales sont moins médiatisées que les opérations d’enlèvement contre rançon visant les navires commerciaux. Elles nécessitent un équipement et une planification moins sophistiqués. Elles causent des dommages économiques disproportionnés aux communautés dont l’ensemble des moyens de subsistance repose sur les navires dépouillés. Et comme les zones de pêche artisanale sont diffuses et largement non surveillées, elles sont structurellement plus difficiles à défendre par la seule patrouille navale. Les analystes de la sécurité ont établi des comparaisons explicites avec la Somalie au début des années 2000, où la même combinaison de stocks de poissons épuisés, de désespoir économique et de réponse inadéquate de l’État a fini par produire une industrie de la piraterie qui menaçait 12 % du commerce mondial dans le golfe d’Aden (Modern Ghana, 2026). Ce parallèle n’est pas une prédiction. Il s’agit d’un avertissement structurel.

CE QUE FONT LES ÉTATS ET CE QUE CELA COÛTE

La réponse institutionnelle du Ghana à cette pression a été substantielle. La loi sur la pêche et l’aquaculture de 2025 a étendu la zone exclusive côtière de six à douze milles nautiques, a rendu obligatoire le suivi par GPS et la surveillance électronique des navires dans les eaux ghanéennes, et a établi des mécanismes d’application assortis de sanctions suffisantes pour influer sur les calculs des opérateurs industriels étrangers. La marine ghanéenne a mis en service en décembre 2024 le GNS Achimota, un patrouilleur offshore de 65 mètres en provenance du Japon et la plateforme la plus performante de l’histoire de la marine. La base d’opérations avancée d’Ezinlibo, mise en service dans la région occidentale, fournit l’infrastructure logistique à terre pour soutenir les patrouilles en eaux profondes et protéger les installations pétrolières et gazières offshore. Les heures de mer annuelles de la marine sont passées d’environ 1 000 à environ 20 000 dans le cadre du programme de modernisation actuel (ADF Magazine, 2025). Les poursuites engagées contre les suspects de Mengxin 1 devant le tribunal de district de Tema visent à mettre fin à ce que les analystes de la sécurité appellent le « legal finish », c’est-à-dire la boucle de dissuasion qui commence par une arrestation et doit se terminer par une condamnation pour être complète.

En février 2026, cinq États membres de la CEDEAO, le Ghana, la Côte d’Ivoire, la Gambie, le Liberia et la Sierra Leone, se sont engagés à rejoindre le Nigéria pour mettre en place un groupe de travail maritime combiné destiné à effectuer des patrouilles conjointes dans les zones économiques exclusives nationales et à combler les lacunes juridictionnelles que les réseaux criminels exploitent en traversant les frontières maritimes pour éviter d’être poursuivis (Guardian Nigeria, 2026). La dimension ghanéenne et nigériane de cette coopération mérite d’être soulignée. Au moment même où le Ghana poursuit des ressortissants nigérians devant ses tribunaux nationaux, les deux États approfondissent leur coopération navale au niveau régional. Il ne s’agit pas d’une contradiction, mais de la réponse adéquate à un problème qu’aucun État ne peut résoudre à lui seul, quel que soit le sérieux de ses investissements en matière d’application de la loi.

Voici ce que coûte cet investissement et qui le paie. Le golfe de Guinée figure toujours sur la liste des zones à risques accrus pour la guerre des coques établie par le Comité mixte de guerre et tenue par le marché de l’assurance londonien. Les navires entrant dans la région paient des primes de risque de guerre supplémentaires qui peuvent dépasser un pour cent de la valeur de la coque par voyage. Le coût annuel estimé de la piraterie et de la criminalité maritime pour la région dépasse les deux milliards de dollars (ResearchGate, 2026). Ce coût est réparti entre l’augmentation des taux de fret, la dissuasion du transport maritime et la suppression des investissements portuaires, et retombe en fin de compte sur les économies des États d’Afrique de l’Ouest. Le revenu des primes alimente le marché de l’assurance à Londres. Le Ghana finance la modernisation de la marine, adopte des lois, poursuit les suspects étrangers et engage des actifs dans des groupes de travail régionaux. Le système économique mondial qui fixe le prix du risque maritime ne contribue pas à la réduction des conditions qui le génèrent.

LE DÉFICIT DE RENSEIGNEMENT QUE L’INVESTISSEMENT NAVAL NE PEUT COMBLER

L’investissement du Ghana dans la sécurité maritime a permis d’étendre considérablement la portée de la marine. Ce qu’il n’a pas résolu, c’est un problème géographique qu’aucune flotte de navires ne peut résoudre entièrement. Les zones de pêche artisanale sont diffuses, changent en fonction des stocks de poissons et des saisons, et s’étendent sur des centaines de milles nautiques de côte qu’aucun programme de patrouille ne peut couvrir en permanence. Les réseaux criminels qui se sont installés dans les eaux ghanéennes connaissent cette géographie aussi bien que les pêcheurs qui y travaillent. Ils opèrent dans les interstices.

Ces lacunes sont déjà marquées par une présence humaine persistante. Chaque jour, des centaines de milliers de pêcheurs ghanéens prennent la mer le long des 540 kilomètres de côtes du pays. Ils savent ce qui appartient à ces eaux et ce qui n’y appartient pas. Les pirogues et les canots de pêche artisanale ne se déplacent pas en hors-bord. Les économies de carburant à elles seules rendent cela impossible. La présence d’une vedette dans les eaux de pêche côtières n’est pas un élément naturel de l’environnement maritime. C’est une anomalie, et les pêcheurs qui la rencontrent savent immédiatement que quelque chose ne va pas. Cette connaissance constitue le renseignement maritime le plus géographiquement réparti et continuellement mis à jour disponible sur toute la côte ghanéenne. Elle est actuellement générée et rejetée, parce qu’il n’existe pas d’architecture systématique pour la capturer.

Il s’agit de la lacune la plus importante dans l’architecture de sécurité actuelle du Ghana, et elle est importante d’un point de vue analytique pour une raison qui va au-delà de l’aspect opérationnel. L’attaque du Senya Bereku, avec son ciblage atypique des moteurs hors-bord et des générateurs plutôt que des membres d’équipage contre rançon, ne correspond pas à la signature des réseaux criminels transnationaux établis dont les opérations ont été documentées dans l’affaire Mengxin 1. Les réseaux organisés opérant dans le golfe de Guinée investissent dans les enlèvements contre rançon précisément parce qu’ils génèrent des revenus suffisamment importants pour soutenir leurs chaînes logistiques et financières. Ce n’est pas le cas du vol d’équipement dans les canots de pêche. L’attaque de Senya Bereku peut représenter une menace différente et de moindre importance, ancrée plus près de chez nous, dans le même désespoir économique côtier que l’article a retracé depuis le début. Il se peut aussi qu’il s’agisse d’un réseau bien établi qui s’aventure sur un nouveau terrain. Faire la distinction entre les deux n’est pas une question d’heures de patrouille supplémentaires. Cela nécessite le type de renseignements granulaires au niveau de la communauté que seules les personnes déjà présentes dans ces eaux peuvent fournir.

La transformation de cette présence en un système d’alerte précoce opérationnel n’est donc pas une recommandation supplémentaire aux investissements déjà réalisés par le Ghana. Il s’agit d’une couche sans laquelle ces investissements ne peuvent pas atteindre toute l’étendue du problème. Un registre des risques basé sur les communautés, tenu au niveau du district et relié à un canal de communication fiable entre les sites de débarquement de la pêche et le commandement de la marine, permettrait à la marine d’avoir une connaissance permanente de la situation dans les eaux qu’elle ne peut pas couvrir en permanence. La formation du personnel clé des communautés de pêcheurs à l’identification des indicateurs de menace, à la conservation des preuves et à la transmission des observations par un canal spécifique permet de boucler la boucle du renseignement qui commence en mer et doit se terminer dans une salle de commandement pour être utile d’un point de vue opérationnel. Les pêcheurs sont déjà en première ligne. La question est de savoir si les institutions qui les soutiennent sont organisées pour recevoir ce que la première ligne voit. Mais l’argument stratégique va plus loin que les opérations. Un pêcheur formé, reconnu et officiellement relié à l’architecture de sécurité entretient avec l’État une relation qui est en concurrence directe avec celle qu’offre le réseau criminel. Lorsque l’État met en place cette architecture, il ne se contente pas d’acquérir des renseignements. Il conteste le recrutement.

LA MER EST AUSSI UNE ÉCONOMIE

Le problème de la piraterie dans le Golfe de Guinée a diminué en termes globaux. Le BMI a enregistré 21 incidents en 2025, contre 81 lors du pic de 2020, et a explicitement félicité les autorités du Golfe de Guinée pour leur rôle dans cette réduction (ICC-IMB, 2026). Ces progrès sont réels et les États qui en sont à l’origine méritent d’être reconnus. Mais le fait que le nombre d’incidents diminue dans une juridiction alors qu’il augmente dans une juridiction voisine est un déplacement, et non une résolution. Et la répression qui supprime le crime sans s’attaquer aux conditions qui produisent le criminel est une opération d’attente, pas une solution.

La mer au large des côtes ghanéennes est une mer qui travaille. Elle nourrit les familles de Senya Bereku, Elmina et Moree. Elle transporte le commerce du pays à travers le port de Tema. Elle surplombe les réserves de pétrole qui alimentent le budget national. Les hommes armés qui ont attaqué 71 pêcheurs en février 2026 venaient très certainement de communautés structurées par les mêmes pressions économiques que ces pêcheurs eux-mêmes. Ce n’est pas une justification. C’est un diagnostic.

Ce diagnostic exige une réponse qui opère à trois niveaux simultanément. Au niveau de l’application de la loi, l’achèvement juridique doit être achevé : les arrestations doivent déboucher sur des poursuites et les poursuites sur des condamnations, afin que les réseaux qui financent la criminalité maritime se sentent réellement concernés. Au niveau du renseignement, les communautés de pêcheurs doivent être formellement intégrées dans un registre des risques et un système d’alerte précoce, avec du personnel formé, des canaux de signalement fiables et des relations institutionnelles entre les sites de débarquement et le commandement naval qui fonctionnent dans les deux sens. Au niveau structurel, la pêche INN pratiquée par les flottes industrielles doit faire l’objet d’une répression sévère, le commerce du saiko doit être démantelé et les communautés côtières qui fournissent actuellement la main-d’œuvre nécessaire à la criminalité maritime doivent disposer d’une alternative économique viable aux réseaux qui recrutent à leur périphérie.

Tant que ces trois niveaux ne seront pas abordés simultanément, le golfe de Guinée continuera à produire ce qu’il a toujours produit lorsque les communautés côtières n’ont plus d’options : des gens avec des bateaux et plus rien à perdre. La question n’est pas de savoir si le Ghana a la capacité institutionnelle de réagir. Tout porte à croire que c’est le cas. La question est de savoir si cette capacité est déployée avec l’exhaustivité qu’exige le problème. Et il y a une question plus difficile derrière tout cela : Le Ghana ne peut pas résoudre les conditions structurelles à l’origine de la criminalité maritime tout en absorbant le coût total de la suppression de ses symptômes. Le système économique mondial qui bénéficie de voies de navigation plus sûres dans le golfe de Guinée n’a aucune obligation actuelle de contribuer à l’un ou à l’autre. Cette asymétrie n’est pas une note de bas de page de ce problème. Elle en constitue l’économie politique.

Références