Introduction
Le transport public à Accra joue un rôle vital en facilitant les déplacements, en soutenant les activités économiques et en reliant les gens aux emplois et aux services. Cependant, le système a toujours été dominé par des opérateurs informels, en particulier les « trotros », qui sont souvent non réglementés et inefficaces. Afin d’améliorer le coût, l’accessibilité et l’efficacité, le gouvernement ghanéen a introduit à plusieurs reprises le Metro Mass Transit, le Bus Rapid Transit (BRT) et plus récemment le système de bus Ayaalolo. Ces systèmes ont été conçus pour fournir des services de transport réguliers et modernes à Accra.
Malheureusement, les conditions de déplacement à Accra se sont aggravées avec de longues files d’attente, des temps d’attente prolongés et une incertitude croissante quant à l’accès aux transports publics, en particulier pendant les heures de pointe. Les principaux points de départ des transports, notamment Kaneshie, Madina, Dodowa et la gare de Tema, ont vu leurs conditions de déplacement se dégrader en raison de la hausse des prix des carburants qui affecte la mobilité urbaine. La cause principale de cette tension est, entre autres, une augmentation significative des prix des carburants au début du mois d’avril 2026, avec une hausse de 15 % pour l’essence et de près de 19 % pour le diesel, ce qui a augmenté les coûts opérationnels des opérateurs de transport. La dépendance du Ghana à l’égard des importations de pétrole raffiné rend son marché des transports vulnérable aux perturbations mondiales, en particulier dans le contexte des tensions géopolitiques actuelles au Moyen-Orient (reuters.com).
Les effets de ces augmentations ont été immédiats et visibles dans l’écosystème du transport urbain. Les syndicats du transport commercial, comme le Ghana Private Road Transport Union (GPRTU), ont déjà mis en garde contre les hausses de tarifs et les réductions opérationnelles en réponse à l’escalade des coûts, soulignant la fragilité économique de l’offre de transport public (newsghana.com,gh). En pratique, il y a moins de véhicules en service sur les itinéraires clés ; certains conducteurs réduisent leurs trajets ou interrompent temporairement leurs services pour éviter d’opérer à perte. Le déficit de l’offre qui en résulte a augmenté la congestion des terminaux et des arrêts de bus, affectant de manière disproportionnée les travailleurs à faibles et moyens revenus qui dépendent de ces systèmes pour leurs déplacements quotidiens (gbcghanaonline.com, reuters.com).
Le gouvernement ghanéen a annoncé une réduction temporaire du prix des carburants en suspendant certaines taxes et impôts, en réponse à la réduction du nombre de véhicules et à la congestion. L’objectif de cette politique est de réduire les frais de transport des navetteurs. Pour apporter un soulagement immédiat, les autorités utilisent également plus de bus Metro Mass Transit sur les itinéraires métropolitains encombrés, qui ont des tarifs plus abordables que les opérateurs privés (newsghana.com,gh).
Toutefois, si ces interventions témoignent d’une approche politique réactive, elles mettent en évidence un problème plus profond : l’interdépendance entre le prix des carburants, la disponibilité des transports et la productivité urbaine. De nombreux travailleurs d’Accra dépendent des transports informels et les perturbations de la mobilité peuvent gravement affecter la ponctualité, l’efficacité des travailleurs et la production économique. Un exemple illustratif peut être observé dans les zones de banlieue densément peuplées telles que les itinéraires Kasoa-Accra, Ashaiman-Tema et Dodowa- Accra, où les travailleurs partent souvent dès 4 heures du matin mais arrivent en retard en raison de la pénurie de transport. Les retards d’une à deux heures pendant les trajets du matin, désormais courants, se traduisent directement par une perte de temps productif dans les secteurs public et privé. Dans de tels contextes, le système de transport devient non seulement une préoccupation économique, mais aussi une composante importante de la gestion des ressources humaines et de la stabilité urbaine (gbcghanaonline.com).
Cette situation évolutive soulève des questions importantes au-delà de l’allègement immédiat des prix : dans quelle mesure les ajustements des prix des carburants stabilisent-ils l’offre de transport public ? La volatilité continue va-t-elle accélérer le passage à des alternatives informelles telles que l’okada et les tricycles ? Et comment cette dynamique remodèle-t-elle la productivité de la main-d’œuvre et l’ordre urbain dans la capitale ghanéenne ?
L’essor des Okada et des tricycles en tant qu’alternatives
L’essor des okadas et des tricycles dans le système de transport urbain ghanéen est une réponse au manque de fiabilité des transports publics officiels, en particulier dans des villes comme Accra. Les transports traditionnels étant confrontés à des défis tels que l’augmentation du coût du carburant, ces options informelles sont devenues des alternatives flexibles et peu coûteuses. La survie économique est le principal moteur de ce changement, en particulier pour les jeunes au chômage, car ces modes de transport offrent des possibilités accessibles de générer des revenus. La recherche souligne l’importance des entreprises de motocycles et de tricycles dans la création d’emplois et la réduction de la pauvreté, décrivant leur expansion comme essentielle pour les économies urbaines au-delà des simples solutions de mobilité (Hope, 2021).
Du point de vue des navetteurs, l’efficacité et la polyvalence des okadas et des tricycles les rendent attrayants. Ces modes de transport plus petits, contrairement aux véhicules plus grands comme les bus et les trotros, sont capables d’accéder à des itinéraires limités, de négocier des routes encombrées et d’offrir une connexion « premier et dernier kilomètre ». Ils sont donc particulièrement utiles dans les zones où les navetteurs sont confrontés à de longs temps d’attente ou dans lesquelles les services de transport traditionnels sont irréguliers. Avant l’explosion récente des okadas et des tricycles, Oteng-Ababio (2012), entre autres, a montré qu’ils étaient de plus en plus préférés pour les trajets de courte distance et les déplacements urgents dans de nombreuses villes africaines.
L’adoption du Road Traffic Amendment Bill (2025), qui va dans le sens de la légalisation et de la réglementation des motocyclettes et tricycles commerciaux, marque le passage d’une politique de restriction à une politique d’intégration structurée. Désormais, ce qui était considéré comme un secteur purement informel, voire illicite, est repositionné comme une composante légitime du cadre national des transports (myjoyonline.com).
Néanmoins, les données suggèrent que ces véhicules consomment moins de carburant que les trotros traditionnels, ce qui renforce l’activité économique, en particulier pour les conducteurs, les commerçants et les petites entreprises. De même, des cas individuels tels que des petits entrepreneurs acquérant des tricycles pour soutenir leurs moyens de subsistance, démontrent comment ces modes de transport contribuent à la résilience économique des ménages (Jing et al., 2019 ; selfhelpinternational.org). Il est probable que l’on assiste à une évolution continue vers des alternatives de transport informel, telles que l’okada et les tricycles, car ces modes sont plus économes en carburant et nécessitent des coûts de démarrage et d’entretien moins élevés, ce qui les rend plus résilients dans des conditions de prix élevés du carburant.
Étant donné que le transport routier représente plus de 90 % des mouvements de personnes et de marchandises au Ghana, les perturbations dans ce secteur ont de vastes implications économiques. Au fil du temps, cette inefficacité peut se traduire par une baisse des performances professionnelles et une réduction de la production économique, en particulier dans les secteurs qui dépendent d’horaires stricts.
À mesure que les prix des carburants fluctuent et que les systèmes de transport formels se contractent, le passage à des systèmes de mobilité informels et faiblement réglementés qui en résulte peut involontairement étendre les espaces économiques non surveillés, compliquant ainsi la gestion de la sécurité urbaine et l’allocation des ressources.
Composition de la main-d’œuvre, informalité et préoccupations en matière de sécurité
Une dimension souvent négligée de la croissance rapide du transport par okada et tricycle à Accra est l’évolution de la composition de la main-d’œuvre dans ce secteur. Alors que ces modes de transport sont souvent présentés comme des opportunités d’emploi pour les populations économiquement vulnérables, les observations suggèrent qu’une proportion notable d’opérateurs dans les corridors commerciaux clés sont des ressortissants non ghanéens, reflétant des modèles plus larges de mobilité transfrontalière de la main-d’œuvre informelle dans les économies urbaines d’Afrique de l’Ouest (Abdulai, 2024).
Les implications de cette structure de la main-d’œuvre en termes de sécurité sont importantes. Tout d’abord, l’informalité du secteur rend difficile la réglementation, l’identification et le contrôle des opérateurs, en particulier dans les zones urbaines à forte densité.
Deuxièmement, la présence d’opérateurs sans papiers ou de passage, quelle que soit leur nationalité, soulève des problèmes liés à la traçabilité des incidents criminels, à la coordination des forces de l’ordre et aux limites de la surveillance urbaine (Luther et al., 2025 ; Morgan, 2025).
D’autre part, l’afflux d’étrangers accroît la pression sur des emplois et des équipements sociaux déjà insuffisants, diluant ainsi la capacité des Ghanéens à trouver un travail sûr et productif et à accéder aux équipements sociaux (ibid., 2025).
Répercussions sur les systèmes urbains
Au-delà de la mobilité, la pression constante sur le système de transport d’Accra, aggravée par la hausse des prix du carburant, a un impact sur la façon dont les systèmes urbains, les structures de travail et l’organisation économique fonctionnent plus largement. Ces conséquences apparaissent déjà dans les discussions politiques et les ajustements comportementaux de la ville.
Tout d’abord, la transition progressive vers des formules de travail à distance et hybrides, en particulier dans les secteurs orientés vers les services, est un résultat probable. Les organisations peuvent mettre en place des modalités de travail flexibles pour maintenir la productivité à mesure que les trajets domicile-travail deviennent plus irréguliers et prennent plus de temps. Ceci est cohérent avec des études plus générales sur la mobilité urbaine, qui soulignent comment des systèmes de transport inefficaces peuvent restreindre les opportunités d’emploi et diminuer la participation au marché du travail, encourageant ainsi des arrangements de travail alternatifs (itf-oecd.org ; oecd.org).
Deuxièmement, les services informels et de transport adapté, tels que les tricycles et les okadas, continueront très probablement à se développer. La recherche montre que dans les villes où les systèmes formels sont inadéquats, le transport adapté comble naturellement les lacunes en fournissant des services flexibles et adaptés à la demande. Toutefois, cette expansion s’accompagne souvent d’une réglementation limitée, ce qui suscite des inquiétudes en matière de sécurité, de congestion et de viabilité à long terme (Abass et al., 2025).
On s’attend également à des adaptations comportementales au niveau des ménages et des organisations. Il peut s’agir d’une augmentation du covoiturage pour économiser les frais de transport personnel,
d’une dépendance accrue à l’égard des systèmes de transport institutionnels (bus du personnel) et d’une évolution vers la possession d’un véhicule privé, en dépit de sa contribution à la congestion. Malheureusement, la préférence pour les véhicules privés est de plus en plus marquée à Accra. Tout en améliorant la mobilité personnelle, cette préférence entraîne des inefficacités systémiques parce qu’un petit nombre d’utilisateurs de voitures occupent une grande partie de l’espace routier, ce qui exacerbe la congestion et diminue l’efficacité du transport (oecd.org).
L’adoption d’une économie urbaine décalée ou fonctionnant 24 heures sur 24 pourrait-elle constituer une réponse viable aux problèmes croissants de transport à Accra ? Face à la persistance des embouteillages et des pénuries de transport, les entreprises pourraient envisager de redistribuer les heures de travail en dehors des heures de pointe afin d’alléger les trajets domicile-travail et d’améliorer l’efficacité de la mobilité. Cela soulève des questions essentielles : un tel changement nécessiterait-il des systèmes de transport nocturne renforcés et une présence accrue de la sécurité, et l’infrastructure urbaine existante peut-elle soutenir de manière adéquate un modèle économique fonctionnant 24 heures sur 24 ?
Quelles sont les implications sur l’ordre urbain ?
Les systèmes de transport tels que l’okada et le tricycle posent un problème majeur en matière de réglementation et d’application de la loi. Bien qu’ils aient été récemment repositionnés dans des cadres légaux, ils ont souvent un enregistrement limité et des systèmes d’identification faibles, ce qui conduit à une grande mobilité qui empêche une surveillance efficace par les forces de l’ordre. Cette situation entraîne des angles morts dans la surveillance urbaine, réduisant la capacité des agences de sécurité à suivre les activités et à répondre aux incidents, en particulier dans les zones densément peuplées où les conducteurs peuvent facilement échapper à la détection, ce qui complique le maintien de l’ordre et affaiblit les mécanismes de contrôle urbain (cisanewsletter.com ; thebftonline.com).
En outre, la croissance rapide de ces modes de transport a été associée à une augmentation des risques liés à la sécurité et à la criminalité. Les rapports font état d’une augmentation des cas d’accidents, de mauvaise conduite des conducteurs et de litiges entre les passagers et les opérateurs, autant de facteurs qui pèsent sur les services de police et les systèmes judiciaires. Ces tendances mettent à rude épreuve les services d’intervention d’urgence et les infrastructures de soins de santé, détournant des ressources qui pourraient être allouées à d’autres besoins publics (cisanewsletter.com ; thebftonline.com).
La fragmentation de la surveillance et l’application limitée par les autorités locales contribuent à un manque de responsabilité, empêchant la mise en place de mesures de sécurité cohérentes dans la ville. Cette situation permet une croissance rapide des systèmes informels, augmentant le risque de désordre (ippgafricaa.org).
Le stress et l’inefficacité liés aux transports peuvent indirectement conduire à l’instabilité urbaine. Des problèmes tels que les longs temps d’attente et la surpopulation contribuent à la frustration des résidents et peuvent, s’ils ne sont pas gérés, dégénérer en mécontentement ou en troubles publics. Les systèmes de transport sont donc également importants pour l’ordre social (citinewsroom.com).
Conclusion
Pour relever les défis identifiés en matière de système de transport et de sécurité, le gouvernement devra investir davantage dans des domaines tels que le rail pour décongestionner les routes, tenter de créer des voies réservées aux bus et des systèmes modernes de billetterie électronique pour réduire la durée des trajets et améliorer l’efficacité opérationnelle. En outre, le gouvernement devrait collaborer avec les institutions de sécurité, tant privées que gouvernementales, pour améliorer la gouvernance des transports, déployer des systèmes de surveillance, combler les lacunes et renforcer la sécurité urbaine.
Les problèmes de transport d’Accra représentent un moment charnière pour le gouvernement ghanéen, qui doit trouver un juste équilibre entre le prix des carburants, la mobilité urbaine et la réglementation afin de maintenir la productivité économique et la stabilité sociale. Bien que les mesures récentes visant à réduire le coût des carburants apportent un soulagement temporaire, elles ne s’attaquent pas aux faiblesses systémiques des transports publics et à la dépendance croissante à l’égard des modes de transport informels tels que les okadas et les tricycles. Non gérés, ces développements pourraient exacerber les inefficacités, nuire à la productivité de la main-d’œuvre et compliquer la sécurité urbaine.
Références
Abass, A. S., Aljoufie, M. et Gbban, A. M. (2025). Le rôle du transport adapté dans la mobilité urbaine durable : A scoping review. Research in Transportation Economics, 113, 101613.
Abdulai, A.G. (2024). Rapport sur les systèmes de la ville d’Accra. Consortium de recherche sur les villes africaines.
HOPE, E. R. I. C. (2021). Le Ghana devrait-il légaliser l’utilisation commerciale des motos et des tricycles comme moyens de transport public ? Une étude de cas de cinq régions sélectionnées au Ghana. Journal of Economics and Business. https://doi.org/10.31014/AIOR.1992.04.01.333
Jing, Y., Dzoagbe, N. E. K., Amouzou, E. K., & Ayivi, W. (2019). L’impact des tricycle s sur le transport et les activités économiques au Ghana, une étude de cas de la municipalité de H o. Journal international de l’économie, du commerce et de la gestion, 7(12), 633-646.
Luther, V. A., Bandoh, D. A. et Addo-Lartey, A. A. (2025). Prévalence des accidents de moto et facteurs associés parmi les victimes d’accidents de la route à Accra, Ghana. Ghana Medical Journal, 59(1), 1.
Morgan, A. K. (2025). Prévalence et déterminants du port du casque chez les motocyclistes commerciaux dans les zones rurales du Ghana : Afadzato South district in perspective. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 34, 101739.
Oteng-Ababio, M. (2012). La vertu par nécessité ? Urbanisation, croissance urbaine et services Okada à Accra, Ghana. Journal of Geography and Geology.
