Introduction et cadre contextuel
Le golfe de Guinée occupe une position stratégique dans le commerce maritime mondial, le transport de l’énergie et la sécurité régionale. Il s’agit également de l’une des zones d’Afrique où la criminalité maritime est la plus persistante, où la piraterie, les vols à main armée, la pêche illégale, le trafic et d’autres activités illicites continuent d’influencer la politique de sécurité et les risques économiques. Le Ghana se trouve au cœur de ce contexte en tant que pays hôte de la Zone F au sein de l’Architecture de Yaoundé, ce qui lui confère un rôle central dans la coordination maritime régionale et la réponse aux incidents (DCAF – Centre de Genève pour la gouvernance du secteur de la sécurité, 2023). Cette position n’est pas purement symbolique. Elle place le Ghana à la croisée des chemins entre la sécurité maritime, l’application de la loi et la souveraineté économique. Or, le cadre juridique censé traduire les interceptions maritimes en poursuites pénales reste insuffisamment développé, ce qui crée un fossé entre les succès opérationnels et les résultats judiciaires (Faculté de droit de l’Université du Ghana, 2025).
Le problème fondamental réside dans le fait que le Ghana a renforcé ses capacités de surveillance et d’intervention maritimes plus rapidement qu’il n’a modernisé sa législation nationale en matière de piraterie. Il en résulte un État capable d’identifier, de poursuivre et d’arrêter des pirates présumés, mais qui éprouve néanmoins des difficultés à transformer ces arrestations en condamnations effectives en vertu du droit national (Parlement du Ghana, 2025). Il ne s’agit pas d’un simple retard législatif. Il s’agit d’une faiblesse structurelle qui réduit l’effet dissuasif et affaiblit la crédibilité juridique de l’ensemble du système de sécurité maritime. Une architecture de sécurité ne devient efficace que lorsqu’elle permet de passer de la détection aux poursuites judiciaires sans perdre de sa force juridique en cours de route. Dans le cas du Ghana, cette dernière étape juridique reste fragile.
Cet article soutient que le problème de la piraterie au Ghana est fondamentalement un problème de non-conformité législative. La coopération maritime régionale s’est considérablement améliorée, mais son efficacité est limitée par des règles juridiques nationales qui ne rendent pas pleinement compte de la piraterie moderne telle qu’elle est définie dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, en particulier à l’article 101 (Nations Unies, 2026). Cette lacune sape la logique de l’Architecture de Yaoundé, car celle-ci repose non seulement sur la coordination navale, mais aussi sur l’harmonisation des législations nationales. En d’autres termes, le système régional est en mesure d’appréhender les pirates, mais l’ordre juridique national doit encore être en mesure de les condamner.
Architecture de sécurité régionale
L’« Architecture de Yaoundé » a été mise en place afin de créer un système coordonné de sécurité maritime pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale. Elle relie des centres nationaux, zonaux, régionaux et interrégionaux au sein d’un cadre à plusieurs niveaux conçu pour améliorer le partage d’informations, le signalement des incidents et la réponse opérationnelle aux menaces maritimes (DCAF – Centre de Genève pour la gouvernance du secteur de la sécurité, 2023). Sa conception témoigne d’une volonté sérieuse de surmonter la fragmentation de longue date qui permettait auparavant à la criminalité maritime de franchir relativement facilement les frontières juridictionnelles. Cette architecture est ainsi devenue l’une des innovations les plus importantes en matière de sécurité dans le golfe de Guinée.
Des éléments indiquent que ce cadre a eu un effet mesurable. Des rapports régionaux et des analyses suggèrent que les incidents de piraterie ont diminué ces dernières années, ce qui témoigne d’une amélioration de la coordination et des capacités d’intervention (Union africaine, 2026 ; Institut d’études de sécurité de l’Union européenne, 2025). Ce constat est important, car il montre que les mécanismes de coopération peuvent réduire l’insécurité maritime lorsqu’ils sont pérennisés et bénéficient d’un soutien politique. Toutefois, il ne faut pas confondre succès opérationnel et aboutissement juridique. Une diminution du nombre d’incidents ne signifie pas que le problème des poursuites judiciaires a été résolu. Cela signifie simplement que le volet maritime de la réponse est devenu plus efficace.
C’est là que la faiblesse de cette architecture apparaît au grand jour. Le système de Yaoundé fonctionne au mieux au niveau de la communication et de l’interception, mais son efficacité s’affaiblit dès qu’une affaire entre dans le circuit de la justice pénale. L’arrestation d’un suspect en mer n’est que la première étape. Les étapes suivantes consistent à l’inculper, à établir la preuve et à le condamner en vertu du droit national. Si la législation nationale est obsolète ou imprécise, le succès opérationnel au niveau régional peut s’effondrer devant les tribunaux (DCAF – Centre de Genève pour la gouvernance du secteur de la sécurité, 2023). C’est là que réside la tension principale dans le cas du Ghana. Le dispositif permet de ramener les suspects à terre, mais il ne peut garantir que la législation en vigueur à terre soit prête à les juger.
Cette tension engendre une forme d’asymétrie en matière d’application de la loi. Les États coopèrent suffisamment pour localiser et intercepter les menaces maritimes, mais ils ne disposent pas encore d’un cadre juridique suffisamment harmonisé pour engager des poursuites. Cela signifie que le dispositif fonctionne plus efficacement dans le domaine de la coordination en matière de sécurité que dans celui de la responsabilité pénale. Du point de vue de la sécurité, il s’agit là d’une grave faiblesse, car elle permet aux réseaux criminels d’exploiter le fossé entre l’arrestation et la condamnation. Un contrevenant maritime qui sait que les poursuites sont incertaines peut tout de même estimer que le risque d’être appréhendé est tolérable, surtout si les chefs d’accusation sont susceptibles d’être revus à la baisse ou de faire l’objet d’un report.
La ligne de faille légale du Ghana
La principale lacune juridique du Ghana réside dans l’inadéquation entre ses dispositions nationales en matière de piraterie et la définition internationale de la piraterie telle qu’elle figure dans la CNUDM. L’article 101 de la CNUDM définit la piraterie comme des actes illégaux de violence, de détention ou de déprédation commis à des fins privées en haute mer ou en dehors de la juridiction de tout État, généralement par un navire ou un aéronef privé à l’encontre d’un autre (Nations Unies, 2026). Cette définition reflète les réalités de la criminalité maritime moderne et offre aux États une base commune pour les poursuites judiciaires. Le droit interne du Ghana, cependant, repose toujours sur une structure juridique plus ancienne et plus restrictive qui ne s’aligne pas pleinement sur cette norme (Faculté de droit de l’Université du Ghana, 2025).
Ce décalage est important car le droit pénal exige de la précision. Si la législation nationale ne rend pas pleinement compte des comportements relevant de la piraterie contemporaine, les procureurs se retrouvent avec un cadre d’inculpation insuffisant. Les juges sont alors contraints d’interpréter des dispositions anciennes à la lumière de comportements criminels plus récents, ce qui peut entraîner des hésitations, des incohérences, voire un échec pur et simple. Dans les systèmes constitutionnels fondés sur la légalité, les tribunaux ne peuvent pas simplement inventer une infraction que le Parlement n’a pas clairement prévue. Cela signifie qu’il incombe au législateur de veiller à ce que le droit national reflète clairement la catégorie d’infractions qu’il souhaite sanctionner (Modern Ghana, 2018).
En pratique, cela a pour conséquence que certaines affaires de piraterie peuvent être requalifiées en infractions moins graves, telles que les coups et blessures, la détention illégale d’armes ou d’autres chefs d’accusation connexes qui ne reflètent pas toute la gravité des faits. Cette « dilution » des chefs d’accusation est bien plus qu’un simple inconvénient technique. Elle affaiblit l’effet dissuasif, restreint les possibilités de peines et peut réduire la force symbolique de l’action publique elle-même (Faculté de droit de l’Université du Ghana, 2025). Un pirate qui devrait être poursuivi pour une infraction maritime transnationale peut se retrouver confronté à des chefs d’accusation fragmentés qui ne traduisent pas l’ampleur du préjudice porté à la sécurité. Cela crée un environnement juridique dans lequel l’État apparaît actif, mais incomplet.
Cette situation est particulièrement préoccupante dans le golfe de Guinée, où la piraterie n’est pas un crime aléatoire ou isolé. Elle est liée aux opportunités offertes par la criminalité organisée, à la géographie maritime et à la vulnérabilité commerciale. Lorsque la loi ne parvient pas à qualifier correctement l’infraction, elle ne parvient pas non plus à saisir la nature en réseau de la menace. Cela signifie que l’État peut punir l’acte immédiat tout en laissant intacte la structure criminelle plus large qui a rendu l’attaque possible. Un régime solide de sécurité maritime doit donc aller au-delà de l’arrestation et s’attaquer à la qualification juridique sous-jacente du comportement.
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Le principe de l’intégration dans le droit national est au cœur du présent article. Les conventions internationales ne deviennent pas automatiquement des infractions pénales applicables au niveau national, à moins que le droit national ne leur confère force de loi. La CNUDM établit une norme internationale claire, mais les juridictions nationales ont néanmoins besoin d’une législation locale permettant aux juges et aux procureurs d’appliquer directement cette norme (Nations Unies, 2026). Au Ghana, cela revêt une importance particulière, car le principe constitutionnel de légalité empêche les tribunaux de condamner des personnes sur la base de définitions pénales vagues ou insuffisamment précises (Modern Ghana, 2018). Le Ghana disposant d’un système juridique dualiste, les traités et conventions internationaux, y compris la CNUDM, ne sont pas automatiquement intégrés au droit national dès leur ratification. Le Ghana reste tenu, en vertu de son cadre constitutionnel, de transposer la CNUDM par voie parlementaire avant que ses définitions et ses termes puissent être applicables devant les tribunaux nationaux.
C’est pourquoi la réforme législative a fait l’objet de débats publics et institutionnels récurrents au Ghana. Les acteurs politiques ont reconnu la nécessité de renforcer le droit pénal maritime et ont plaidé en faveur d’un cadre juridique autonome consacré aux infractions maritimes, qui couvrirait plus clairement la piraterie et les comportements connexes (Autorité maritime du Ghana, 2021 ; Parlement du Ghana, 2025). Il s’agit là d’un signal fort. Cela montre que cette lacune n’est pas ignorée. Le défi ne réside pas dans la prise de conscience, mais dans la transposition de cette prise de conscience en texte de loi.
L’aspect probatoire de la question revêt une importance tout aussi grande. Les poursuites judiciaires en matière maritime s’appuient de plus en plus sur des enregistrements numériques, notamment des données satellitaires, des relevés radar, des informations AIS et des rapports d’incidents maritimes. La loi ghanéenne sur les transactions électroniques reconnaît l’admissibilité des enregistrements électroniques, mais elle ne précise pas les questions spécifiques relatives à la preuve maritime qui se posent dans les affaires de piraterie (Parlement du Ghana, 2008). Si le ministère public n’est pas en mesure de présenter et d’authentifier ces éléments numériques en toute confiance, même une loi sur la piraterie bien rédigée risque de se heurter à des obstacles pratiques devant les tribunaux. La réforme juridique doit donc porter à la fois sur la définition de l’infraction et sur les éléments de preuve.
C’est pourquoi le « fossé de la piraterie » doit être appréhendé comme un problème systémique. Il ne suffit pas de dire que la piraterie est un acte criminel. Le système juridique doit également savoir comment ce crime est défini, comment il est prouvé, où il est jugé et quelles sanctions s’y appliquent. Lorsqu’un maillon de cette chaîne est faible, l’application de la loi en pâtit. Dans le contexte actuel du Ghana, il existe un autre maillon faible, tout aussi déterminant, qui intervient en amont tant de la législation que des procédures judiciaires : la capacité des officiers de marine chargés de procéder à l’arrestation à préserver les éléments de preuve sur lesquels doit reposer toute poursuite pénale.
Programme de réforme stratégique
La sécurité maritime globale au sein de la sous-région de l’Afrique de l’Ouest ne peut être assurée par le seul recours à des déploiements navals. Elle nécessite une transformation en profondeur de l’architecture juridique nationale du Ghana, à travers différents piliers législatifs.
Tout d’abord, l’État doit donner la priorité à l’élaboration d’un projet de loi spécifique consacré aux infractions maritimes. Plutôt que de s’appuyer sur des codes pénaux épars, une loi spécifique est nécessaire pour codifier explicitement, dans le droit national, les définitions issues de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Ce cadre doit aller au-delà de la piraterie traditionnelle afin de couvrir de manière exhaustive les menaces modernes pour la sécurité, notamment le détournement de navires, le vol à main armée dans les eaux territoriales, le terrorisme maritime et la participation active à des activités criminelles transnationales. Le regroupement de ces infractions au sein d’une loi unique et cohérente réduira considérablement l’ambiguïté juridique, fournira aux procureurs des voies légales claires et établira une base rigoureuse pour la détermination des peines, reflétant ainsi la gravité géopolitique de ces crimes.
Deuxièmement, cette initiative législative nécessite une modification immédiate de l’article 193 de la loi sur les infractions pénales. Le texte national actuel contient une définition juridique restrictive qui risque d’entrer en conflit avec les normes internationales, créant ainsi de dangereuses lacunes lors de procès complexes. La révision de cet article garantit une cohérence rigoureuse dans l’ensemble du cadre pénal ghanéen. Si le code pénal général et les nouvelles lois maritimes n’utilisent pas le même langage juridique, les avocats de la défense exploiteront inévitablement ces contradictions d’interprétation. L’harmonisation de ces définitions élimine l’incertitude juridictionnelle et protège les poursuites très médiatisées contre les contestations procédurales.
Troisièmement, les réformes procédurales doivent moderniser les normes en matière de preuve devant les tribunaux afin de s’adapter à une application de la loi fondée sur les données. Alors que les interceptions navales tactiques s’appuient largement sur les technologies modernes, la loi de 1975 sur la preuve (NRCD 323) est antérieure à l’ère numérique. La loi doit être expressément modifiée afin de clarifier l’admissibilité des éléments de preuve électroniques, tels que les images satellites, les données radar et les registres automatisés de suivi des navires. Sans reconnaissance légale explicite des données géospatiales générées par des machines, les procureurs continueront à gaspiller des délais de procès cruciaux en authentifiant manuellement des paramètres que les équipes de sécurité opérationnelle acceptent déjà comme des faits incontestables.
Quatrièmement, les changements structurels doivent introduire une spécialisation institutionnelle au sein du pouvoir judiciaire. La création d’une chambre maritime dédiée au sein de la Haute Cour permettrait à un groupe restreint de juges de développer une expertise approfondie en droit maritime, en gouvernance des océans et en matière de criminalité transnationale complexe. Les litiges maritimes faisant appel à un jargon technique, à des traités internationaux et posant des défis juridictionnels particuliers, une structure judiciaire spécialisée est indispensable. Cette orientation institutionnelle permettrait d’éliminer la fragmentation juridique, d’accélérer le traitement des affaires et de garantir que les réseaux maritimes sophistiqués soient jugés par des magistrats tout aussi compétents.
Enfin, le régime juridique national doit être renforcé grâce à une coopération intégrée en matière d’application de la loi, tant au niveau bilatéral que sous-régional. Étant donné que les réseaux criminels maritimes exploitent délibérément les frontières nationales, le Ghana doit ancrer sa législation nationale dans des cadres régionaux afin de faciliter un partage rapide des éléments de preuve, des protocoles d’extradition simplifiés et des poursuites transfrontalières coordonnées. Le renforcement de ces liens juridiques avec les États voisins du golfe de Guinée empêche les suspects de se réfugier dans des vides juridiques. D’un point de vue stratégique, ce réseau juridique coopératif complète la chaîne de sécurité régionale, garantissant que les interceptions tactiques en mer débouchent directement sur des procédures judiciaires couronnées de succès.
Le déficit opérationnel : arrestations navales, conservation des preuves et manque de formation
Le problème de l’inefficacité des poursuites au Ghana n’est pas uniquement le résultat d’une lacune législative. Il comporte une dimension opérationnelle qui précède toutes les réformes juridiques proposées à ce jour et qu’aucune mesure législative ne saurait à elle seule résoudre. Cette dimension réside dans le fossé entre les compétences navales nécessaires pour intercepter un pirate présumé en mer et les compétences d’enquête requises pour conserver les éléments de preuve de cette interception sous une forme permettant à un tribunal pénal de statuer. Il ne s’agit pas des mêmes compétences. La formation navale oriente traditionnellement les officiers vers des objectifs « cinétiques » tels que l’identification des menaces, les règles d’engagement, l’abordage tactique et la protection des forces. La rigueur requise pour traiter le lieu d’une arrestation maritime comme une scène de crime — ce qui implique de consigner les circonstances de l’abordage, de sceller et d’étiqueter les éléments de preuve matériels, d’assurer une chaîne de conservation ininterrompue et d’enregistrer les observations des témoins au moment des faits — relève d’un registre professionnel tout à fait différent. Un officier pleinement compétent dans le premier domaine n’est pas, pour cette raison, préparé pour le second.
Cette distinction a eu des conséquences avérées dans l’ensemble du golfe de Guinée. À plusieurs reprises, des suspects appréhendés en mer ont échappé à toute condamnation, non pas en raison de l’absence ou de l’inapplicabilité de la loi, mais parce que le procès-verbal d’arrestation présentait des vices de procédure. Les éléments de preuve ont été altérés, saisis de manière irrégulière ou insuffisamment consignés au moment de l’interception. Les protocoles relatifs à la chaîne de conservation n’ont pas été respectés, et la continuité de la chaîne de conservation des éléments de preuve, du navire jusqu’au quai, n’a pas pu être établie conformément aux normes pénales. Dans ces affaires, la défaillance était d’ordre opérationnel plutôt que législatif. Les tribunaux ne peuvent pas prononcer de condamnation sur la base de preuves qui n’ont pas été correctement conservées avant même de leur être présentées, et aucun amendement à la loi sur les infractions pénales ou à la loi sur les transactions électroniques ne peut réparer rétroactivement ce qui a été perdu ou compromis le jour de l’arrestation (Centre africain d’études stratégiques, 2015).
La réponse internationale à ce problème a pris une forme concrète. Le Programme mondial de lutte contre la criminalité maritime de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (ONUDC) a mis au point un dispositif de formation intégré qui établit un lien explicite entre l’interception maritime et les poursuites pénales, en formant le personnel des garde-côtes et de la marine aux côtés d’enquêteurs médico-légaux, de techniciens chargés de la collecte des preuves et de procureurs, dans le cadre d’un programme unique et séquentiel. Ce programme comprend un cours sur les procédures d’arraisonnement, de fouille et de saisie, suivi immédiatement d’un exercice de simulation de scène de crime mené à bord d’un navire, ce qui permet au personnel opérationnel de se familiariser avec les normes médico-légales et en matière de preuve à l’aune desquelles leurs arrestations seront évaluées (Programme mondial de lutte contre la criminalité maritime de l’ONUDC, 2023). Le projet AGWE d’INTERPOL, qui désigne le Ghana comme l’un des cinq États prioritaires du golfe de Guinée, a de même intégré des simulations de scènes de crime et de procès pénaux dans son programme de maintien de l’ordre maritime, afin que les premiers intervenants de la marine soient formés en tenant directement compte des exigences en matière de preuve auxquelles les procureurs seront ultérieurement confrontés (INTERPOL, s.d.). Le Programme de sécurité maritime du Danemark pour le golfe de Guinée a par ailleurs financé des centres de formation aux opérations d’arraisonnement, de fouille et de saisie tant au Ghana qu’au Nigeria, avec un mandat explicite couvrant la police maritime, les enquêtes criminelles et la collecte de preuves (Ambassade royale du Danemark à Accra, 2023).
Ces initiatives sont importantes mais présentent des limites structurelles. Elles sont ponctuelles, financées par des sources extérieures et ne sont pas encore intégrées au cadre institutionnel naval du Ghana en tant qu’exigence permanente. Le Ghana ne semble pas disposer actuellement d’un programme de formation national intégrant la discipline en matière de preuve dans les opérations courantes de maintien de l’ordre naval. Cette absence revêt une importance analytique, car elle signifie que la chaîne des poursuites reste vulnérable dès son tout premier maillon, quel que soit le degré de réforme des cadres législatifs et judiciaires en aval. La force d’une loi sur la piraterie dépend de la solidité du dossier probatoire qui la met en œuvre, et ce dossier se construit ou se détruit au moment même de l’arrestation. Tant que la Marine ghanéenne n’aura pas institutionnalisé une formation spécialisée traitant l’arrestation maritime comme un acte de maintien de l’ordre régi par les règles de la preuve pénale, le pays continuera de faire face à des échecs dans les poursuites qu’aucune législation ne pourra empêcher.
Le défi posé par la piraterie au Ghana doit être considéré avant tout comme un problème de modernisation juridique plutôt que comme un échec des capacités navales. Le pays s’est doté de véritables capacités opérationnelles dans le cadre de l’Architecture de Yaoundé, et la coopération régionale a clairement amélioré la veille maritime et les capacités d’intervention (DCAF – Centre de Genève pour la gouvernance du secteur de la sécurité, 2023 ; Institut d’études de sécurité de l’Union européenne, 2025). Or, le cadre juridique national n’a pas évolué au même rythme. Le Ghana se retrouve ainsi avec un système capable d’intercepter les criminels maritimes, mais qui ne permet pas toujours de les poursuivre efficacement.
Cette lacune est importante car la sécurité maritime repose sur la crédibilité des sanctions. Si une arrestation ne débouche pas systématiquement sur une condamnation, l’effet dissuasif s’affaiblit et la valeur de la coordination régionale s’en trouve réduite. Le Ghana a donc besoin d’une réforme juridique spécifique, moderne et étroitement alignée sur le droit international. Une loi spécifique sur la piraterie, un code pénal amendé, des règles plus strictes en matière de preuves numériques et des capacités judiciaires plus spécialisées ne se contenteraient pas d’améliorer un seul domaine du droit. Elles renforceraient l’ensemble de l’architecture de sécurité.
La leçon générale à en tirer est que la sécurité maritime ne peut être aussi solide que le système juridique qui la sous-tend. L’« Architecture de Yaoundé » a permis d’importants progrès opérationnels, mais son succès à long terme dépend de la capacité des États membres, en particulier du Ghana, à traduire ces progrès en décisions judiciaires. Tant que cela ne sera pas le cas, cette architecture restera efficace en mer, mais incomplète sur terre.
Références
Centre africain d’études stratégiques. (2015). Lutte contre la piraterie dans le golfe de Guinée. Extrait de https://africacenter.org/publication/combating-piracy-gulf-guinea-html/
Union africaine. (15 mai 2026). Mise en place de la Force opérationnelle maritime combinée dans le golfe de Guinée. Consulté le 8 juin 2026 : « Mise en place de la Force opérationnelle maritime combinée dans le golfe de Guinée » : https://africanunion.org
DCAF – Centre de Genève pour la gouvernance du secteur de la sécurité. (11 décembre 2023). Analyse du contexte et des parties prenantes en matière de sécurité maritime et de justice dans le golfe de Guinée. Consulté le 8 juin 2026 : « Analyse du contexte et des parties prenantes en matière de sécurité maritime et de justice dans le golfe de Guinée » : https://www.dcaf.ch/resources
Institut d’études de sécurité de l’Union européenne. (8 janvier 2025). Eaux profondes : le contexte de la sécurité maritime dans le golfe de Guinée. Consulté le 8 janvier 2025 sur le site de l’Institut d’études de sécurité de l’Union européenne : https://www.iss.europa.eu/publications/briefs/deep-waters-maritime-security-landscape-gulf-guinea
Autorité maritime du Ghana. (14 décembre 2021). Les acteurs du secteur maritime réclament une peine minimale de 15 ans d’emprisonnement pour les pirates reconnus coupables. Autorité maritime du Ghana. Extrait de https://ghanamaritime.gov.gh/maritime-stakeholders-want-15-years-minimum-jail-time-for-convicted-pirates/
INTERPOL. (sans date). Projet AGWE, Afrique de l’Ouest. Extrait de https://www.interpol.int/en/Crimes/Maritime-crime/Projects/Project-AGWE-West-Africa
Modern Ghana. (24 novembre 2018). Une critique d’un simple profane à l’intention des érudits. Modern Ghana. Extrait de https://www.modernghana.com/news/900023/a-mere-laymans-review-to-the-learned.html
Parlement du Ghana. (19 décembre 2008). La loi de 2008 sur les transactions électroniques (loi n° 772). Source : Parlement du Ghana : https://repository.parliament.gh/server/api/core/bitstreams/c42be318-f8a0-46ab-b912-481d687f8d19/content
Parlement du Ghana. (21 octobre 2025). Piraterie, criminalité maritime, connaissance du domaine maritime et transposition de la CNUDM dans le droit national. Consulté le 8 juin 2026 sur le site du Parlement du Ghana : https://www.parliament.gh/floor?dis=150
Ambassade royale du Danemark à Accra. (2023). Sécurité maritime — Danida. Extrait de https://um.dk/ghana/en/danida-en/maritime-security
Nations Unies. (23 avril 2026). Cadre juridique de la lutte contre la piraterie en vertu de la CNUDM. Consulté le 8 juin 2026 sur le site de la Division des affaires maritimes et du droit de la mer : https://www.un.org/depts/los/
Faculté de droit de l’Université du Ghana. (27 octobre 2025). La Faculté de droit de l’Université du Ghana anime un dialogue multipartite sur la piraterie maritime. La Faculté de droit de l’Université du Ghana anime un dialogue multipartite sur la piraterie maritime. Extrait de https://law.ug.edu.gh/news/university-ghana-school-law-leads-multi-stakeholder-dialogue-maritime-piracy
Programme mondial de l’ONUDC sur la criminalité maritime. (2023). Formation intégrée visant à lutter contre la criminalité maritime grâce au renforcement des capacités judiciaires et des forces de l’ordre. Nations Unies au Bangladesh. Source : https://bangladesh.un.org/en/254904-integrated-training-tackle-maritime-crimes-through-strengthened-judicial-and-law-enforcement
