Introduction
Le boom des motocyclettes au Ghana redéfinit l’insécurité. Elles sont partout, des chemins poussiéreux des villages aux artères encombrées d’Accra. Les deux-roues offrent rapidité, commodité et accès dans des zones où les transports publics officiels sont inexistants ou peu fiables. Une simple machine pour une mobilité abordable est devenue un problème de sécurité à plusieurs têtes. Cette propagation rapide a une conséquence inquiétante : outre le problème bien connu de la sécurité routière, les motos modifient subtilement les schémas de criminalité, de contrebande et de vulnérabilité sociale d’une manière qui met en péril la sécurité individuelle et nationale.
Selon l’Autorité nationale de sécurité routière (NRSA), les motocycles ont été responsables de 34 % de l’ensemble des décès sur la route en 2021. Des études menées dans de grands hôpitaux montrent qu’une part importante des hospitalisations pour traumatismes, des blessures à la tête et des invalidités à long terme sont causées par des incidents liés aux motos, dont beaucoup impliquent des conducteurs non protégés et un respect indifférent du port du casque (Addo-Lartey et al., 2025 ; graphic.com.gh).
Cependant, le fait de se concentrer uniquement sur les accidents occulte d’autres aspects de la sécurité. Les autorités ont noté une corrélation croissante entre l’utilisation des motos et les comportements criminels, notamment les délits de fuite, les vols à l’arraché et ce qui semble être des organisations de vol et de contrebande, dans des rapports récents sur la prévalence accrue des motos commerciales non officielles connues sous le nom d' »okada » (thebftonline.com).
Le vide réglementaire persistant ne fait qu’aggraver le problème. Le règlement sur la circulation routière de 2012 (L.I. 2180), en vigueur depuis le 10 décembre 2025, interdit l’utilisation de motos pour le transport commercial de passagers, mais son application s’est avérée pratiquement inexistante. En conséquence, il existe une vaste industrie de motos non officielles qui brouille la frontière entre les conducteurs respectueux de la loi et les opérateurs illégaux, bien que des informations aient circulé selon lesquelles la NRSA envisage de commercialiser l’okada à partir de mars 2025 (gbcghanaonline.com ; graphic.com.gh).
Avec l’augmentation de l’utilisation des motos, les difficultés d’application de la loi et les pressions économiques exercées sur les jeunes, les okadas deviennent un vecteur inattendu de criminalité, en particulier de contrebande et de fuite rapide de la criminalité urbaine, ce qui permet aux jeunes sans emploi d’être recrutés dans des réseaux illégaux. Cet article examine le changement en cours, note les failles qui contribuent à ce problème ou l’ignorent, ainsi que ses implications, et présente des méthodes d’intervention potentielles pour réduire la menace posée par les motos en tant qu’outils d’activités illicites.
Les motos au cœur des réseaux illicites modernes
En raison de leur prix, de leur faible consommation de carburant et de leurs capacités tout-terrain, les motos constituent un instrument logistique majeur pour le commerce illicite au Ghana. Elles facilitent le transport de produits de contrebande, notamment de carburant, d’armes, de drogues et de biens volés, en permettant aux contrebandiers de naviguer sur des terrains difficiles et d’éviter l’observation des autorités. Cette méthode de transport permet d’effectuer de petites expéditions fréquentes, réduisant ainsi les risques de détection et renforçant les réseaux de contrebande dans des régions comme le Sahel et les côtes de l’Afrique de l’Ouest (Beevor, 2023). Les motos sont notamment utilisées pour la contrebande de carburant et le trafic de véhicules et de pièces détachées volés, où leur facilité de déplacement et de réenregistrement favorise la poursuite des activités criminelles malgré les efforts des forces de l’ordre (the africareport.com ; Bernard, 2025). Les motos volées sont facilement transportées, dépouillées de leurs pièces détachées, ré-immatriculées ou exportées par des voies non officielles ; la police ghanéenne, par exemple, a signalé de nombreuses récupérations de motos volées et l’arrestation de syndicats du crime qui transportaient des véhicules par les routes intérieures et côtières. La facilité avec laquelle les vélos peuvent être ré-immatriculés ou vendus sur les marchés secondaires entretient une filière de vol vers le marché qui réduit à néant les efforts de répression (Bernard, 2025 ; ghanaweb.com).
Les stratégies utilisées par les contrebandiers sont similaires à celles utilisées par les groupes insurgés au Mali, au Burkina Faso et au Niger, ce qui représente un risque stratégique pour la sécurité au Sahel. Ces groupes armés ont accès aux marchés qui approvisionnent les civils et utilisent des unités de motos pour des frappes rapides et la mobilité (Beevor, 2023 ; Bernard, 2025). Les récentes saisies de motos destinées à ces marchés mettent en lumière ce problème, les Etats réagissant en imposant des interdictions ou en saisissant les motos pour atténuer l’instabilité. En outre, l’intégration de jeunes motards sans emploi dans les filières de contrebande crée une main-d’œuvre facilement disponible pour les contrebandiers et les groupes armés potentiels, ce qui rend difficile la détection de la différence entre les stratégies de survie et la criminalité organisée.
La jeunesse ghanéenne
Le chômage généralisé a poussé les jeunes à se lancer dans la conduite commerciale de motos, souvent de manière informelle et sans réglementation (cisanewsletter.com). Pour beaucoup de jeunes, la conduite d’une okada offre un revenu rapide avec relativement peu de frais initiaux, ce qui en fait l’une des rares bouées de sauvetage économique accessibles. Malheureusement, cette vulnérabilité économique les expose également aux réseaux criminels (accrastreetjournal.com). Des rapports ont montré que certains jeunes conducteurs sont pris en embuscade, volés ou forcés à participer à des opérations de vol ou de contrebande lorsqu’ils prennent en charge des passagers dangereux sous le couvert de trajets légitimes. Par exemple, un jeune motard de 19 ans a été tué après que des hommes armés se soient fait passer pour des passagers et aient réquisitionné son vélo (myjoyonline.com). Comme beaucoup d’entre eux opèrent dans des conditions informelles, par exemple en conduisant sans âge, sans permis ou sans les documents nécessaires, ces cyclistes sont peu protégés. Cela les rend vulnérables, ainsi que ceux qui les emploient.
La faiblesse de la réglementation favorise la criminalité
La réglementation des motos et des tricycles au Ghana est caractérisée par des faiblesses historiques et des incohérences. Bien que la loi interdise les motos et les tricycles pour le transport payant, l’application est sporadique, ce qui permet à de nombreux conducteurs commerciaux d’opérer sans permis valide ou sans enregistrement approprié (cisanewsletter.com ; thebftonline.com). Cette lacune réglementaire favorise les activités criminelles, car les motos munies de fausses plaques ou les conducteurs sans permis sont difficiles à retrouver, ce qui profite aux voleurs et au crime organisé. Les forces de l’ordre ont du mal à faire respecter la loi en raison des lacunes, de nombreux conducteurs échappant aux mesures de répression par la fuite ou la corruption. Par conséquent, les motos volées sont souvent réenregistrées ou vendues, ce qui entrave les efforts de lutte contre le vol et la contrebande, transformant le secteur des transports en un environnement propice à la criminalité (ghanaweb.com ; thebftonline.com).
Criminalité urbaine
Dans les villes ghanéennes, l’essor des motos est lié à une augmentation de la criminalité de rue, notamment des vols et des vols de téléphones portables. Les criminels exploitent l’agilité des motos pour échapper à la capture, et des cas récents ont mis en évidence leur danger, comme le meurtre d’un conducteur commercial au cours d’un vol (myjoyonline.com). Les communautés ont pris des mesures d’autodéfense contre les vols associés aux motos non immatriculées (graphic.com.gh). Le défi pour les forces de l’ordre est aggravé par la prolifération des motos non réglementées, ce qui entraîne des rues chaotiques où la criminalité prospère, constituant ainsi une menace importante pour la sécurité urbaine malgré leur utilisation légitime pour le transport et les moyens de subsistance (graphic.com.gh).
Implications pour la sécurité nationale
Les groupes armés du Sahel, dont le JNIM et IS-Sahel, utilisent des motos car elles permettent des attaques rapides et des déplacements évasifs en terrain difficile. Leur prix abordable, leur faible consommation de carburant et leur facilité d’entretien les rendent préférables aux véhicules plus imposants dans les régions rurales et semi-désertiques (Beevor, 2023). Cela signifie que même les pays qui ne sont pas actuellement en guerre, comme le Ghana, sont potentiellement vulnérables, car les itinéraires de contrebande, le trafic de motos et les économies illicites respectent peu les frontières, et l’instabilité d’un pays peut se répercuter sur ses voisins.
Les économies illicites associées à la contrebande et potentiellement à la traite des êtres humains génèrent des revenus substantiels qui soutiennent les groupes armés et les insurrections. À mesure que ces marchés illicites se développent, ils sapent la légitimité et la capacité des institutions officielles (forces de l’ordre, douanes, système judiciaire), ce qui affaiblit la gouvernance globale et rend la sécurité à long terme plus difficile à maintenir (africansecurityanalysis.org).
Les frontières poreuses de l’Afrique de l’Ouest, autrefois utilisées pour faciliter le commerce et les migrations, sont désormais exploitées pour des activités illicites et, dans d’autres cas, par des combattants. Cette situation érode l’intégrité des frontières nationales et complique également la sécurité régionale. Comme les économies illicites s’étendent sur plusieurs pays, la coordination transfrontalière, qui est censée apporter une réponse efficace, est affaiblie. Lorsque cela se produit, le vide est exploité, créant souvent des systèmes parallèles de gouvernement informel, des réseaux de protection et un contrôle local, érodant encore plus l’autorité de l’État (africansecurityanalysis.org ; globalinitiative.net).
L’érosion de l’autorité de l’État laisse place à une augmentation des taux de criminalité et de violence domestique, ce qui entraîne une diminution de la sécurité publique, une baisse de la confiance dans les institutions de sécurité et une augmentation de la peur. La conséquence évidente est le déplacement, la perte des moyens de subsistance, les conflits intercommunautaires qui rendent les gens plus vulnérables au recrutement par des groupes militants ou des syndicats du crime. Au fil du temps, cette situation entrave le développement économique et la gouvernance, car l’insécurité compromet les investissements, dégrade les services publics et diminue la légitimité de l’État (issafrica.org).
Que peut-on faire ?
Les conducteurs d’okada sont déjà parmi nous. Un pas dans la bonne direction consiste donc à formaliser et à réglementer leurs activités, ce que le gouvernement a fait en révisant le Règlement sur la circulation routière (L.I. 2180) le 11 décembre 2025. Les mesures supplémentaires proposées comprennent l’obligation pour les conducteurs de faire partie d’un syndicat de transport reconnu ou d’être employés par une société commerciale agréée, d’obtenir des licences commerciales spécialisées et de suivre une formation formelle. Ces réglementations visent à renforcer la surveillance, la responsabilité et à réduire l’implication criminelle des opérateurs non réglementés, tout en augmentant la traçabilité des conducteurs et des véhicules pour un meilleur contrôle de la conformité.
En outre, la Driver and Vehicle Licensing Authority (DVLA) doit jouer un rôle central dans la délivrance des permis de conduire commerciaux après des tests standardisés et le respect des mesures de sécurité. Ces mesures renforcent les compétences des conducteurs et encouragent une conduite plus sûre, réduisant ainsi les possibilités d’utilisation des motocycles comme instruments de criminalité ou de contournement de la loi en raison de l’absence d’immatriculation officielle.
Une politique efficace nécessite une action synchronisée entre la DVLA, le Motor Traffic and Transport Department (MTTD) des services de police ghanéens, la National Road Safety Authority (NRSA), les services de sécurité gouvernementaux et privés et les autorités locales. L’engagement des parties prenantes et le partage des données permettront d’identifier les zones à haut risque, de cibler les itinéraires de contrebande et de donner la priorité à l’application de la loi en se fondant sur des preuves plutôt que sur des actions ad hoc. Une approche décentralisée mais collaborative s’aligne également sur la recherche en matière de politique des transports, qui montre que les utilisateurs de motocycles et les communautés sont largement favorables à une réglementation adaptée au niveau local, qui concilie les besoins de mobilité et les objectifs de sécurité (Alimo et al., 2022).
La création d’autres sources de revenus pour les jeunes est une solution à ne pas négliger. Alors que l’éducation formelle est en hausse, les opportunités d’emploi sont malheureusement en baisse, de sorte que les emplois stables pour les jeunes sont inexistants. Cette pression économique les pousse à se tourner vers des emplois et des réseaux illicites. Des programmes professionnels ciblés et l’accès au crédit ou à la formation professionnelle, soutenus par les gouvernements locaux et les partenaires du développement, peuvent donc offrir des alternatives viables en dehors du travail non réglementé sur les motos.
Conclusion
Les motos ne sont pas à l’origine des problèmes de sécurité au Ghana. Cependant, elles présentent des lacunes qui leur permettent de devenir des outils de contrebande, de criminalité de rue et d’insécurité régionale plus large. La situation du Ghana est le reflet d’un vide en matière de gouvernance : opérations commerciales informelles, surveillance inadéquate et coordination limitée entre les institutions de l’État. Ces lacunes créent un environnement dans lequel les acteurs illicites peuvent opérer facilement, ce qui, en fin de compte, pose des problèmes de sécurité nationale. C’est une gouvernance efficace, et non la machine elle-même, qui façonne le paysage de la sécurité. Plus tôt on s’attaquera à ce problème, plus notre pays sera en sécurité.
Références
Addo-Lartey, A. A., Luther, V. A. et Bandoh, D. A. (2025). Prévalence des accidents de moto et facteurs associés parmi les victimes d’accidents de la route à Accra, Ghana. Ghana Medical Journal, 59(1), 1-9.
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Alimo, P. K., Rahim, A. B. A., Lartey-Young, G., Ehebrecht, D., Wang, L. et Ma, W. (2022). Investigating the increasing demand and formal regulation of motorcycle taxis in Ghana. Journal of Transport Geography, 103, 103398.
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