{"id":7026,"date":"2026-05-19T00:09:07","date_gmt":"2026-05-19T00:09:07","guid":{"rendered":"https:\/\/cisanewsletter.com\/index.php\/systemes-de-transport-prix-des-carburants-et-securite-urbaine-a-accra-ghana\/"},"modified":"2026-05-19T10:51:23","modified_gmt":"2026-05-19T10:51:23","slug":"systemes-de-transport-prix-des-carburants-et-securite-urbaine-a-accra-ghana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cisanewsletter.com\/fr\/index.php\/systemes-de-transport-prix-des-carburants-et-securite-urbaine-a-accra-ghana\/","title":{"rendered":"Syst\u00e8mes de transport, prix des carburants et s\u00e9curit\u00e9 urbaine \u00e0 Accra (Ghana)."},"content":{"rendered":"\n

Introduction<\/strong><\/p>\n\n

Le transport public \u00e0 Accra joue un r\u00f4le vital en facilitant les d\u00e9placements, en soutenant les activit\u00e9s \u00e9conomiques et en reliant les gens aux emplois et aux services. Cependant, le syst\u00e8me a toujours \u00e9t\u00e9 domin\u00e9 par des op\u00e9rateurs informels, en particulier les \u00ab\u00a0trotros\u00a0\u00bb, qui sont souvent non r\u00e9glement\u00e9s et inefficaces. Afin d’am\u00e9liorer le co\u00fbt, l’accessibilit\u00e9 et l’efficacit\u00e9, le gouvernement ghan\u00e9en a introduit \u00e0 plusieurs reprises le Metro Mass Transit, le Bus Rapid Transit (BRT) et plus r\u00e9cemment le syst\u00e8me de bus Ayaalolo. Ces syst\u00e8mes ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us pour fournir des services de transport r\u00e9guliers et modernes \u00e0 Accra. <\/p>\n\n

Malheureusement, les conditions de d\u00e9placement \u00e0 Accra se sont aggrav\u00e9es avec de longues files d’attente, des temps d’attente prolong\u00e9s et une incertitude croissante quant \u00e0 l’acc\u00e8s aux transports publics, en particulier pendant les heures de pointe. Les principaux points de d\u00e9part des transports, notamment Kaneshie, Madina, Dodowa et la gare de Tema, ont vu leurs conditions de d\u00e9placement se d\u00e9grader en raison de la hausse des prix des carburants qui affecte la mobilit\u00e9 urbaine. La cause principale de cette tension est, entre autres, une augmentation significative des prix des carburants au d\u00e9but du mois d’avril 2026, avec une hausse de 15 % pour l’essence et de pr\u00e8s de 19 % pour le diesel, ce qui a augment\u00e9 les co\u00fbts op\u00e9rationnels des op\u00e9rateurs de transport. La d\u00e9pendance du Ghana \u00e0 l’\u00e9gard des importations de p\u00e9trole raffin\u00e9 rend son march\u00e9 des transports vuln\u00e9rable aux perturbations mondiales, en particulier dans le contexte des tensions g\u00e9opolitiques actuelles au Moyen-Orient (reuters.com). <\/p>\n\n

Les effets de ces augmentations ont \u00e9t\u00e9 imm\u00e9diats et visibles dans l’\u00e9cosyst\u00e8me du transport urbain. Les syndicats du transport commercial, comme le Ghana Private Road Transport Union (GPRTU), ont d\u00e9j\u00e0 mis en garde contre les hausses de tarifs et les r\u00e9ductions op\u00e9rationnelles en r\u00e9ponse \u00e0 l’escalade des co\u00fbts, soulignant la fragilit\u00e9 \u00e9conomique de l’offre de transport public (newsghana.com,gh). En pratique, il y a moins de v\u00e9hicules en service sur les itin\u00e9raires cl\u00e9s ; certains conducteurs r\u00e9duisent leurs trajets ou interrompent temporairement leurs services pour \u00e9viter d’op\u00e9rer \u00e0 perte. Le d\u00e9ficit de l’offre qui en r\u00e9sulte a augment\u00e9 la congestion des terminaux et des arr\u00eats de bus, affectant de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e les travailleurs \u00e0 faibles et moyens revenus qui d\u00e9pendent de ces syst\u00e8mes pour leurs d\u00e9placements quotidiens (gbcghanaonline.com, reuters.com). <\/p>\n\n

Le gouvernement ghan\u00e9en a annonc\u00e9 une r\u00e9duction temporaire du prix des carburants en suspendant certaines taxes et imp\u00f4ts, en r\u00e9ponse \u00e0 la r\u00e9duction du nombre de v\u00e9hicules et \u00e0 la congestion. L’objectif de cette politique est de r\u00e9duire les frais de transport des navetteurs. Pour apporter un soulagement imm\u00e9diat, les autorit\u00e9s utilisent \u00e9galement plus de bus Metro Mass Transit sur les itin\u00e9raires m\u00e9tropolitains encombr\u00e9s, qui ont des tarifs plus abordables que les op\u00e9rateurs priv\u00e9s (newsghana.com,gh). <\/p>\n\n

Toutefois, si ces interventions t\u00e9moignent d’une approche politique r\u00e9active, elles mettent en \u00e9vidence un probl\u00e8me plus profond : l’interd\u00e9pendance entre le prix des carburants, la disponibilit\u00e9 des transports et la productivit\u00e9 urbaine. De nombreux travailleurs d’Accra d\u00e9pendent des transports informels et les perturbations de la mobilit\u00e9 peuvent gravement affecter la ponctualit\u00e9, l’efficacit\u00e9 des travailleurs et la production \u00e9conomique. Un exemple illustratif peut \u00eatre observ\u00e9 dans les zones de banlieue dens\u00e9ment peupl\u00e9es telles que les itin\u00e9raires Kasoa-Accra, Ashaiman-Tema et Dodowa- Accra, o\u00f9 les travailleurs partent souvent d\u00e8s 4 heures du matin mais arrivent en retard en raison de la p\u00e9nurie de transport. Les retards d’une \u00e0 deux heures pendant les trajets du matin, d\u00e9sormais courants, se traduisent directement par une perte de temps productif dans les secteurs public et priv\u00e9. Dans de tels contextes, le syst\u00e8me de transport devient non seulement une pr\u00e9occupation \u00e9conomique, mais aussi une composante importante de la gestion des ressources humaines et de la stabilit\u00e9 urbaine (gbcghanaonline.com). <\/p>\n\n

Cette situation \u00e9volutive soul\u00e8ve des questions importantes au-del\u00e0 de l’all\u00e8gement imm\u00e9diat des prix : dans quelle mesure les ajustements des prix des carburants stabilisent-ils l’offre de transport public ? La volatilit\u00e9 continue va-t-elle acc\u00e9l\u00e9rer le passage \u00e0 des alternatives informelles telles que l’okada et les tricycles ? Et comment cette dynamique remod\u00e8le-t-elle la productivit\u00e9 de la main-d’\u0153uvre et l’ordre urbain dans la capitale ghan\u00e9enne ? <\/p>\n\n

L’essor des Okada et des tricycles en tant qu’alternatives<\/strong><\/p>\n\n

L’essor des okadas et des tricycles dans le syst\u00e8me de transport urbain ghan\u00e9en est une r\u00e9ponse au manque de fiabilit\u00e9 des transports publics officiels, en particulier dans des villes comme Accra. Les transports traditionnels \u00e9tant confront\u00e9s \u00e0 des d\u00e9fis tels que l’augmentation du co\u00fbt du carburant, ces options informelles sont devenues des alternatives flexibles et peu co\u00fbteuses. La survie \u00e9conomique est le principal moteur de ce changement, en particulier pour les jeunes au ch\u00f4mage, car ces modes de transport offrent des possibilit\u00e9s accessibles de g\u00e9n\u00e9rer des revenus. La recherche souligne l’importance des entreprises de motocycles et de tricycles dans la cr\u00e9ation d’emplois et la r\u00e9duction de la pauvret\u00e9, d\u00e9crivant leur expansion comme essentielle pour les \u00e9conomies urbaines au-del\u00e0 des simples solutions de mobilit\u00e9 (Hope, 2021). <\/p>\n\n

Du point de vue des navetteurs, l’efficacit\u00e9 et la polyvalence des okadas et des tricycles les rendent attrayants. Ces modes de transport plus petits, contrairement aux v\u00e9hicules plus grands comme les bus et les trotros, sont capables d’acc\u00e9der \u00e0 des itin\u00e9raires limit\u00e9s, de n\u00e9gocier des routes encombr\u00e9es et d’offrir une connexion \u00ab\u00a0premier et dernier kilom\u00e8tre\u00a0\u00bb. Ils sont donc particuli\u00e8rement utiles dans les zones o\u00f9 les navetteurs sont confront\u00e9s \u00e0 de longs temps d’attente ou dans lesquelles les services de transport traditionnels sont irr\u00e9guliers. Avant l’explosion r\u00e9cente des okadas et des tricycles, Oteng-Ababio (2012), entre autres, a montr\u00e9 qu’ils \u00e9taient de plus en plus pr\u00e9f\u00e9r\u00e9s pour les trajets de courte distance et les d\u00e9placements urgents dans de nombreuses villes africaines. <\/p>\n\n

L’adoption du Road Traffic Amendment Bill (2025), qui va dans le sens de la l\u00e9galisation et de la r\u00e9glementation des motocyclettes et tricycles commerciaux, marque le passage d’une politique de restriction \u00e0 une politique d’int\u00e9gration structur\u00e9e. D\u00e9sormais, ce qui \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 comme un secteur purement informel, voire illicite, est repositionn\u00e9 comme une composante l\u00e9gitime du cadre national des transports (myjoyonline.com). <\/p>\n\n

N\u00e9anmoins, les donn\u00e9es sugg\u00e8rent que ces v\u00e9hicules consomment moins de carburant que les trotros traditionnels, ce qui renforce l’activit\u00e9 \u00e9conomique, en particulier pour les conducteurs, les commer\u00e7ants et les petites entreprises. De m\u00eame, des cas individuels tels que des petits entrepreneurs acqu\u00e9rant des tricycles pour soutenir leurs moyens de subsistance, d\u00e9montrent comment ces modes de transport contribuent \u00e0 la r\u00e9silience \u00e9conomique des m\u00e9nages (Jing et al., 2019 ; selfhelpinternational.org). Il est probable que l’on assiste \u00e0 une \u00e9volution continue vers des alternatives de transport informel, telles que l’okada et les tricycles, car ces modes sont plus \u00e9conomes en carburant et n\u00e9cessitent des co\u00fbts de d\u00e9marrage et d’entretien moins \u00e9lev\u00e9s, ce qui les rend plus r\u00e9silients dans des conditions de prix \u00e9lev\u00e9s du carburant. <\/p>\n\n

\u00c9tant donn\u00e9 que le transport routier repr\u00e9sente plus de 90 % des mouvements de personnes et de marchandises au Ghana, les perturbations dans ce secteur ont de vastes implications \u00e9conomiques. Au fil du temps, cette inefficacit\u00e9 peut se traduire par une baisse des performances professionnelles et une r\u00e9duction de la production \u00e9conomique, en particulier dans les secteurs qui d\u00e9pendent d’horaires stricts. <\/p>\n\n

\u00c0 mesure que les prix des carburants fluctuent et que les syst\u00e8mes de transport formels se contractent, le passage \u00e0 des syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 informels et faiblement r\u00e9glement\u00e9s qui en r\u00e9sulte peut involontairement \u00e9tendre les espaces \u00e9conomiques non surveill\u00e9s, compliquant ainsi la gestion de la s\u00e9curit\u00e9 urbaine et l’allocation des ressources.<\/p>\n\n

Composition de la main-d’\u0153uvre, informalit\u00e9 et pr\u00e9occupations en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9<\/strong><\/p>\n\n

Une dimension souvent n\u00e9glig\u00e9e de la croissance rapide du transport par okada et tricycle \u00e0 Accra est l’\u00e9volution de la composition de la main-d’\u0153uvre dans ce secteur. Alors que ces modes de transport sont souvent pr\u00e9sent\u00e9s comme des opportunit\u00e9s d’emploi pour les populations \u00e9conomiquement vuln\u00e9rables, les observations sugg\u00e8rent qu’une proportion notable d’op\u00e9rateurs dans les corridors commerciaux cl\u00e9s sont des ressortissants non ghan\u00e9ens, refl\u00e9tant des mod\u00e8les plus larges de mobilit\u00e9 transfrontali\u00e8re de la main-d’\u0153uvre informelle dans les \u00e9conomies urbaines d’Afrique de l’Ouest (Abdulai, 2024). <\/p>\n\n

Les implications de cette structure de la main-d’\u0153uvre en termes de s\u00e9curit\u00e9 sont importantes. Tout d’abord, l’informalit\u00e9 du secteur rend difficile la r\u00e9glementation, l’identification et le contr\u00f4le des op\u00e9rateurs, en particulier dans les zones urbaines \u00e0 forte densit\u00e9. <\/p>\n\n

Deuxi\u00e8mement, la pr\u00e9sence d’op\u00e9rateurs sans papiers ou de passage, quelle que soit leur nationalit\u00e9, soul\u00e8ve des probl\u00e8mes li\u00e9s \u00e0 la tra\u00e7abilit\u00e9 des incidents criminels, \u00e0 la coordination des forces de l’ordre et aux limites de la surveillance urbaine (Luther et al., 2025 ; Morgan, 2025).<\/p>\n\n

D’autre part, l’afflux d’\u00e9trangers accro\u00eet la pression sur des emplois et des \u00e9quipements sociaux d\u00e9j\u00e0 insuffisants, diluant ainsi la capacit\u00e9 des Ghan\u00e9ens \u00e0 trouver un travail s\u00fbr et productif et \u00e0 acc\u00e9der aux \u00e9quipements sociaux (ibid., 2025).<\/p>\n\n

R\u00e9percussions sur les syst\u00e8mes urbains<\/strong><\/p>\n\n

Au-del\u00e0 de la mobilit\u00e9, la pression constante sur le syst\u00e8me de transport d’Accra, aggrav\u00e9e par la hausse des prix du carburant, a un impact sur la fa\u00e7on dont les syst\u00e8mes urbains, les structures de travail et l’organisation \u00e9conomique fonctionnent plus largement. Ces cons\u00e9quences apparaissent d\u00e9j\u00e0 dans les discussions politiques et les ajustements comportementaux de la ville. <\/p>\n\n

Tout d’abord, la transition progressive vers des formules de travail \u00e0 distance et hybrides, en particulier dans les secteurs orient\u00e9s vers les services, est un r\u00e9sultat probable. Les organisations peuvent mettre en place des modalit\u00e9s de travail flexibles pour maintenir la productivit\u00e9 \u00e0 mesure que les trajets domicile-travail deviennent plus irr\u00e9guliers et prennent plus de temps. Ceci est coh\u00e9rent avec des \u00e9tudes plus g\u00e9n\u00e9rales sur la mobilit\u00e9 urbaine, qui soulignent comment des syst\u00e8mes de transport inefficaces peuvent restreindre les opportunit\u00e9s d’emploi et diminuer la participation au march\u00e9 du travail, encourageant ainsi des arrangements de travail alternatifs (itf-oecd.org ; oecd.org). <\/p>\n\n

Deuxi\u00e8mement, les services informels et de transport adapt\u00e9, tels que les tricycles et les okadas, continueront tr\u00e8s probablement \u00e0 se d\u00e9velopper. La recherche montre que dans les villes o\u00f9 les syst\u00e8mes formels sont inad\u00e9quats, le transport adapt\u00e9 comble naturellement les lacunes en fournissant des services flexibles et adapt\u00e9s \u00e0 la demande. Toutefois, cette expansion s’accompagne souvent d’une r\u00e9glementation limit\u00e9e, ce qui suscite des inqui\u00e9tudes en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, de congestion et de viabilit\u00e9 \u00e0 long terme (Abass et al., 2025). <\/p>\n\n

On s’attend \u00e9galement \u00e0 des adaptations comportementales au niveau des m\u00e9nages et des organisations. Il peut s’agir d’une augmentation du covoiturage pour \u00e9conomiser les frais de transport personnel,d’une d\u00e9pendance accrue \u00e0 l’\u00e9gard des syst\u00e8mes de transport institutionnels (bus du personnel) et d’une \u00e9volution vers la possession d’un v\u00e9hicule priv\u00e9, en d\u00e9pit de sa contribution \u00e0 la congestion. Malheureusement, la pr\u00e9f\u00e9rence pour les v\u00e9hicules priv\u00e9s est de plus en plus marqu\u00e9e \u00e0 Accra. Tout en am\u00e9liorant la mobilit\u00e9 personnelle, cette pr\u00e9f\u00e9rence entra\u00eene des inefficacit\u00e9s syst\u00e9miques parce qu’un petit nombre d’utilisateurs de voitures occupent une grande partie de l’espace routier, ce qui exacerbe la congestion et diminue l’efficacit\u00e9 du transport (oecd.org). <\/p>\n\n

L’adoption d’une \u00e9conomie urbaine d\u00e9cal\u00e9e ou fonctionnant 24 heures sur 24 pourrait-elle constituer une r\u00e9ponse viable aux probl\u00e8mes croissants de transport \u00e0 Accra ? Face \u00e0 la persistance des embouteillages et des p\u00e9nuries de transport, les entreprises pourraient envisager de redistribuer les heures de travail en dehors des heures de pointe afin d’all\u00e9ger les trajets domicile-travail et d’am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 de la mobilit\u00e9. Cela soul\u00e8ve des questions essentielles : un tel changement n\u00e9cessiterait-il des syst\u00e8mes de transport nocturne renforc\u00e9s et une pr\u00e9sence accrue de la s\u00e9curit\u00e9, et l’infrastructure urbaine existante peut-elle soutenir de mani\u00e8re ad\u00e9quate un mod\u00e8le \u00e9conomique fonctionnant 24 heures sur 24 ? <\/p>\n\n

Quelles sont les implications sur l’ordre urbain ?<\/em><\/p>\n\n

Les syst\u00e8mes de transport tels que l’okada et le tricycle posent un probl\u00e8me majeur en mati\u00e8re de r\u00e9glementation et d’application de la loi. Bien qu’ils aient \u00e9t\u00e9 r\u00e9cemment repositionn\u00e9s dans des cadres l\u00e9gaux, ils ont souvent un enregistrement limit\u00e9 et des syst\u00e8mes d’identification faibles, ce qui conduit \u00e0 une grande mobilit\u00e9 qui emp\u00eache une surveillance efficace par les forces de l’ordre. Cette situation entra\u00eene des angles morts dans la surveillance urbaine, r\u00e9duisant la capacit\u00e9 des agences de s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 suivre les activit\u00e9s et \u00e0 r\u00e9pondre aux incidents, en particulier dans les zones dens\u00e9ment peupl\u00e9es o\u00f9 les conducteurs peuvent facilement \u00e9chapper \u00e0 la d\u00e9tection, ce qui complique le maintien de l’ordre et affaiblit les m\u00e9canismes de contr\u00f4le urbain (cisanewsletter.com ; thebftonline.com). <\/p>\n\n

En outre, la croissance rapide de ces modes de transport a \u00e9t\u00e9 associ\u00e9e \u00e0 une augmentation des risques li\u00e9s \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 la criminalit\u00e9. Les rapports font \u00e9tat d’une augmentation des cas d’accidents, de mauvaise conduite des conducteurs et de litiges entre les passagers et les op\u00e9rateurs, autant de facteurs qui p\u00e8sent sur les services de police et les syst\u00e8mes judiciaires. Ces tendances mettent \u00e0 rude \u00e9preuve les services d’intervention d’urgence et les infrastructures de soins de sant\u00e9, d\u00e9tournant des ressources qui pourraient \u00eatre allou\u00e9es \u00e0 d’autres besoins publics (cisanewsletter.com ; thebftonline.com). <\/p>\n\n

La fragmentation de la surveillance et l’application limit\u00e9e par les autorit\u00e9s locales contribuent \u00e0 un manque de responsabilit\u00e9, emp\u00eachant la mise en place de mesures de s\u00e9curit\u00e9 coh\u00e9rentes dans la ville. Cette situation permet une croissance rapide des syst\u00e8mes informels, augmentant le risque de d\u00e9sordre (ippgafricaa.org). <\/p>\n\n

Le stress et l’inefficacit\u00e9 li\u00e9s aux transports peuvent indirectement conduire \u00e0 l’instabilit\u00e9 urbaine. Des probl\u00e8mes tels que les longs temps d’attente et la surpopulation contribuent \u00e0 la frustration des r\u00e9sidents et peuvent, s’ils ne sont pas g\u00e9r\u00e9s, d\u00e9g\u00e9n\u00e9rer en m\u00e9contentement ou en troubles publics. Les syst\u00e8mes de transport sont donc \u00e9galement importants pour l’ordre social (citinewsroom.com). <\/p>\n\n

Conclusion<\/strong><\/p>\n\n

Pour relever les d\u00e9fis identifi\u00e9s en mati\u00e8re de syst\u00e8me de transport et de s\u00e9curit\u00e9, le gouvernement devra investir davantage dans des domaines tels que le rail pour d\u00e9congestionner les routes, tenter de cr\u00e9er des voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus et des syst\u00e8mes modernes de billetterie \u00e9lectronique pour r\u00e9duire la dur\u00e9e des trajets et am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle. En outre, le gouvernement devrait collaborer avec les institutions de s\u00e9curit\u00e9, tant priv\u00e9es que gouvernementales, pour am\u00e9liorer la gouvernance des transports, d\u00e9ployer des syst\u00e8mes de surveillance, combler les lacunes et renforcer la s\u00e9curit\u00e9 urbaine. <\/p>\n\n

Les probl\u00e8mes de transport d’Accra repr\u00e9sentent un moment charni\u00e8re pour le gouvernement ghan\u00e9en, qui doit trouver un juste \u00e9quilibre entre le prix des carburants, la mobilit\u00e9 urbaine et la r\u00e9glementation afin de maintenir la productivit\u00e9 \u00e9conomique et la stabilit\u00e9 sociale. Bien que les mesures r\u00e9centes visant \u00e0 r\u00e9duire le co\u00fbt des carburants apportent un soulagement temporaire, elles ne s’attaquent pas aux faiblesses syst\u00e9miques des transports publics et \u00e0 la d\u00e9pendance croissante \u00e0 l’\u00e9gard des modes de transport informels tels que les okadas et les tricycles. Non g\u00e9r\u00e9s, ces d\u00e9veloppements pourraient exacerber les inefficacit\u00e9s, nuire \u00e0 la productivit\u00e9 de la main-d’\u0153uvre et compliquer la s\u00e9curit\u00e9 urbaine. <\/p>\n\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n\n

Abass, A. S., Aljoufie, M. et Gbban, A. M. (2025). Le r\u00f4le du transport adapt\u00e9 dans la mobilit\u00e9 urbaine durable : A scoping review. Research in Transportation Economics<\/em>, 113<\/em>, 101613. <\/p>\n\n

Abdulai, A.G. (2024). Rapport sur les syst\u00e8mes de la ville d’Accra<\/em>. Consortium de recherche sur les villes africaines. <\/p>\n\n

HOPE, E. R. I. C. (2021). Le Ghana devrait-il l\u00e9galiser l’utilisation commerciale des motos et des tricycles comme moyens de transport public ? Une \u00e9tude de cas de cinq r\u00e9gions s\u00e9lectionn\u00e9es au Ghana. Journal of Economics and Business. https:\/\/doi.org\/10.31014\/AIOR.1992.04.01.333<\/a><\/p>\n\n

\n
Ghana\u2019s Urban transport crisis: Beyond solutions, how do we sustain the remedies?<\/a><\/blockquote>